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車企路線之惑:純電和混動未分出結果 氫燃料又來了_阳光娱乐

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简介先人一步,或將引領時代,或變成“先烈”,處於汽車工業百年一遇變革期,探路者風險無限。路徑多了,該如何走?近日,當中國汽車企業創新“安亭指數”專家團走進廣汽新能源時,廣汽新能源總經理古惠南談及自己的困惑...

先人一步,或將引領時代,或變成“先烈”,處於汽車工業百年一遇變革期 ,探路者風險無限。路徑多了 ,該如何走?

近日,當中國汽車企業創新“安亭指數”專家團走進廣汽新能源時 ,廣汽新能源總經理古惠南談及自己的困惑:“路線太多,成本是個問題。”

當前,中、美、歐車企主攻電動車,而日韓車企角逐氫燃料車,路線存在分歧 。雖然電動化、智能化 、網聯化以及共享化的“新四化”趨勢在業內基本達成共識,但問題是電動化多路徑,是油電混合、純電動 、氫燃料還是其他,這考驗著車企的判斷力以及人力、物力和財力。

麵對未來諸多可能,無論是跨國巨頭、自主傳統車企還是造車新勢力,皆在審時度勢地調整步伐。一邊麵對增量市場到存量市場的變化,另一邊經曆從燃油車到新能源車的變革,市場震蕩和技術革新等多重壓力疊加 ,讓每一家車企都難以輕鬆。

大鱷真正行動

在全球汽車盟主寶座上輪流坐莊的大眾與豐田正謀變 ,尤其在中國動作頻頻。

近日,大眾汽車品牌全新品牌標識和品牌設計迎來中國首發。此外,大眾汽車還發布了麵向中國市場的首款純電動ID.車型,同時公布全新新能源戰略“goTOzero”(走向零排放)。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰稱:“我們為大眾汽車品牌帶來了新麵貌、新性格、新目標,以及新的車型。大眾汽車將持續研發高能效內燃機車型,而ID.初見和ID.3也表明,電動汽車將成為我們完全實現碳中和出行的必然之選 。”

大眾換標,被視為大眾在中國戰略的轉變,向新能源車市發出“戰書” 。在第二屆進博會上,大眾展出的6款車均為新能源汽車。“我們在中國的電動化攻勢正在全麵提速,到今年年底,我們的14種新能源車型將全部麵市。到2025年,我們計劃推出約30款國產新能源汽車。”馮思翰如是說。

大眾計劃在2023年向電動汽車製造領域投資超過300億歐元,其中在中國的投資就達到150億歐元。11月8日,大眾汽車在上海安亭新建的上汽大眾MEB工廠落成,這是大眾汽車集團在全球新建的首個純MEB工廠,將生產奧迪、大眾和斯柯達等多款電動車型,在佛山基於二期工程改建的MEB工廠也在推進中。按照規劃,大眾汽車這兩家明年開始生產電動車的中國MEB工廠,產能為60萬輛。大眾希望在2022年底之前將電動汽車的產量提高到100萬輛左右,中國將成為其在全球電動汽車競賽中的關鍵戰場。至2025年,大眾在華銷售的車型將有25%至35%的車型為純電動汽車。

與大眾一樣,豐田今年也發起猛攻,阳光娱乐

隨著中國氫燃料市場升溫,豐田今年在華格外踴躍,與清華大學成立“清華大學-豐田聯合研究院” ,並開始向中國的商用車廠商提供氫燃料電池(FC)組件,先後與北汽福田、一汽股份以及蘇州金龍等在FC商用車領域合作,緊接著又與一汽、廣汽簽訂戰略合作框架協議,計劃未來推出氫燃料電池車等。

豐田在上世紀90年代初開始研發混合動力(HEV)和氫燃料技術 ,一度對於純電動無暇顧及,其原先路線計劃從混合動力直接跨到氫燃料 。不過,直到2016年,豐田開始調整,將純電動列入主力軍之列。對此,豐田中國高層接受第一財經記者采訪時解釋道,基於電池成本下降以及為了適應中國等市場的環保政策需求。

三年來,為補上純電動的短板,豐田除了與馬自達、鈴木以及鬆下等日企合作之外,今年在中國還首次牽手寧德時代和比亞迪兩大動力電池供應商,繼7月與比亞迪簽訂合約共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型以及上述產品等所需的動力電池之後 ,近日又與比亞迪就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議,雙方各出資50%的新公司將於2020年在中國成立,開展純電動車及該車輛所用平台、零件的設計、研發等相關業務。

就在今年,豐田宣布將其全球電動化目標提前5年,將於2025年在全球銷售550萬輛電動汽車,其中包括100萬輛氫燃料車和純電動車。豐田社長豐田章男指出,電動車的主場就在中國,以中國市場為首,2025年引進10款以上電動車 。

乘聯會秘書長崔東樹接受第一財經記者采訪時稱,今年以來,跨國車企巨頭在新能源車上真正發力了,在插電混動上有望趕超自主,但在純電動車上暫時難以做到 ,不僅是自主在純電動技術上領先,更重要的是產品多元化。

投入高風險

大眾、豐田、通用、福特等傳統車企巨頭,紛紛削減多項開支 ,騰挪出大量資金投入新四化革命。

大眾計劃在電動車投入數百億歐元,而豐田2019年以1.1萬億日元(約合人民幣707.3億元)的研發預算在日企中排首位。目前,國內自主車企也在不斷投入,廣汽十餘年(截至2019年6月)在新能源、智能網聯等技術創新方麵累計研發投入267億元,長安汽車計劃到2025年將在新能源全產業鏈上累計投入超過1000億元,造車新勢力蔚來創始人李斌稱已花掉220億元,其中有100多億元用於正向研發 。然而,巨額的投入存在高風險,蔚來因未把握好節奏而正陷入資金緊張的困境中。

衝在電動車最前麵的比亞迪和特斯拉,去年銷量皆超過20萬輛,但特斯拉去年依然虧掉9.7億美元 。比亞迪雖然目前整體盈利,但一直沒有單獨披露新能源車的盈虧情況,補貼“斷奶”後能否真正適應市場競爭 ,這令人擔憂。麵對今年補貼大幅退坡,比亞迪自7月起連續四個月下滑,10月銷量僅1.26萬輛,同比下滑超過50%。

阳光娱乐乘聯會最新的數據顯示,我國10月新能源乘用車批發銷量為6.57萬輛,同比下降45%,其中純電動車5.1萬輛,同比下滑46%,隨著6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲,自7月起連續四個月下滑 ,1~10月新能源乘用車批發量為85萬輛,增速放緩至17%。

汽車分析師孫木子分析稱,雖然新能源汽車發展前景毋庸置疑,但過程坎坷,這幾個月新能源市場持續下滑,意味著用戶需求還是比較弱,明年跨國車企將集中在電動車產品供給上發力,自主壓力會增大。

電動車何時能實現盈利?這是眾多車企亟待知道的答案。作為全球最賺錢的車企,豐田此前在純電動車上按兵不動 ,與糾結電動車能否盈利有關。豐田董事會主席內山田竹誌此前接受媒體采訪時談到,電動汽車需要的電池容量是混合動力汽車的五倍,相關成本的增加使盈利變得非常困難。他還談到,如果電動汽車發展過快,大多數汽車製造商根本無法盈利。

然而,全球依然加快電動化的步伐,技術和市場明顯提升,尤其是中國,去年新能源車銷量首次突破百萬輛,目前保有量超過300萬輛。而豐田 ,雖然對燃油車進行改良的混動技術實踐成功,累計在全球已賣出逾1400萬輛HEV,但在氫燃料車商業化路上舉步維艱,難度超出預期,首款氫燃料轎車MIRAI自2014年上市以來 ,至今累計銷量僅1萬輛。堅信氫能社會將會到來的同時,豐田也不得不麵對現實,在聚焦混合動力的同時,持續開發多種燃料或能源汽車,包括燃料電池車、插電式混動車和純電動車等。不過,氫電共存的多路徑並進,即使對於豐田這樣的巨頭而言也並非易事。豐田中國原董事長小林一弘去年就談到,中國車市正快速變化,不光是豐田,每一家企業都應該感覺壓力頗大。

為減低風險和成本 ,豐田在電動化路上不斷擴大朋友圈。而在電動化先行一步的自主車企 ,也紛紛與跨國車企結盟同行來防禦風險。

摸爬滾打了16年的特斯拉,今年第三季淨利潤為1.43億美元,隨著其將在華國產,有望成為首家靠市場來實現盈利的新能源車企。而豐田與比亞迪聯手取長補短 ,也將推動純電動車加速向前。此外 ,隨著規模擴大和技術提升,動力電池由此前占整車成本的50%~60%,目前在一些車型上已縮減到30%左右。這些讓車企看到純電動市場的希望。然而,大多數自主新能源車企依然迷茫 ,中國的電動車市場主要依賴政策推進,而消費者和市場才是判斷哪一類動力傳動係統最適合他們的決定人,一旦補貼在2021年徹底退出,能否適應市場,這是一大問題。

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